すっかり忘れていましたが、アプリリア・ＲＳ５０の前期と後期の違いを軽くご案内しようと思います。上記画像の右側が前期（通称ＭＭＡ型）で、左側が後期（通称ＴＳＪ型）です。似たようなデザインなので、パっと見は同じように見えますがヘッドライトのデザインや、フロントスクリーンの形状が若干違います。前期の方がヘッドライトの中央の切れ込みが大きく、サイドミラーが寝ているのが特徴と言えるでしょうか？


こちらがリアからの画像で同じく右側が前期で左側が後期です。前期の方がリアシートの形状が平らでテールランプが特徴的な三角形なので、個人的にはフロントよりもリアの方が判別しやすい気がします。


こちらが斜め上からの画像で、手前が前期で奥が後期です。個人的には「どう見ても乗り心地の悪そうな円形シートの方が後期。」と覚えると解りやすい気がします。前期と後期は最大馬力も違います（前期の方がパワフルです。）が、前期型は超高回転ユニットのため、７０００回転以下はほとんど使えないと思って良いレベルで低回転のトルクがありません。そんなユニットなので、現在出回っている個体はほとんどがエンジンがヘタってしまっていて本来のパワーどころか、後期型よりパワーダウンしている固体はゴロゴロしています。もちろん当店の在庫車は本来のパワーを保っていますが、パワーは出ていても乗りにくいバイクである事は間違いありません。後期型は最大馬力を犠牲にした代わりに、低回転のトルクを太らせてあるので比べモノにならないくらい乗りやすくなっています。「常に高回転をキープして、最もエンジンのオイシイ部分だけ使い続けられる！」と言う方は前期の方が速いと思いますが、プロライダークラスのテクニックが無い方は後期の方が乗りやすくて速いと思いますので、自分の使い方やテクニックと相談の上検討された方が良いと思います。

この前の火曜日に当店のお客様達と軽くツーリングに行って来ました。いつも通り突然決まったのですが、片道１時間くらいのワインディングを楽しんでからラーメンを食べて帰って来ました。今回は当店在庫車のヤマハ・ＹＺＦ－Ｒ１で参加したのですが、お客様が「実はＲ１が気になってるんですよね・・・」との事だったので、ツーリングの最中についでに試乗して頂きました。ワインディングや一般道等、色々なシチュエーションを堪能して頂きましたが、乗り終わった時に「やっぱり最高ですね！」との言葉を頂けて良かったです。前向きに検討したいとの事でしたので、もしかしたら近日中に販売終了になる可能性があるのでご了承下さい。基本的に当店のツーリングや走行会は、当店スタッフは販売車両で参加するケースが多いです。場合にもよりますが、「実は以前から気になっていた。」と言うバイクがあれば、ツーリングや走行会の時についでに試乗する事も可能ですのでご相談下さい。基本的に試乗して頂いている最中に事故や転倒された場合は、そのままご購入頂く事になりますので試乗される方は充分にご注意下さい。また、試乗して頂けるのは当店とお付き合いがある方等の当店が試乗を許可した方に限ります。もちろん初対面の方でも試乗は可能ですが、保証金等をお預かりする場合がございますので希望される方は事前にご相談下さい。そろそろ本格的に寒くなって来ますので、ツーリングが楽しめる気温の間にもう１回くらいは行きたいですね・・・「参加してみたいんだけど、行ける日にちが決まってしまっている。」と言う方は、希望日をお伝え頂ければ可能な限り開催させて頂きますのでご相談下さい。

先日発表されたドゥカティ・パニガーレＶ４Ｒのフロントにウイングが装備されていました。何でも２７０ｋｍ／ｈ時に全体で３０ｋｇのダウンフォースを得られるとの事でしたが、「バイクもここまでしないといけない時代になったか！」と言う感じでした。個人的なイメージですが、今までのバイクは「ボディ全体で風の力を制御する。」と言う感じだったのですが、最近はここまで露骨なウイングを付けないといけないレベルだと言う事なのでしょうか？カワサキ・ＮｉｎｊａＨ２のサイドミラー等は、デザインに溶け込ませながらもしっかりウイングになっていましたが、ドゥカティは「速さのためなら別にそのまま装備してもかまわない。」と言う考えなのかもしれません。まぁどの道ニューモデルを出すたびに、「ベストデザイン賞」みたいな賞をもらっているドゥカティに、今更デザインでケチを付ける人もいないでしょうしね・・・しかし車のＦ１もそうですが、速さを突き詰めるとどうしても奇抜なデザインが発生してしまうような気がします。もちろんレギュレーションの関係等もあるのでしょうが、たまにＦ１を見ると「なぜこのウイング！？」と思うようなデザインに遭遇する気がするので、結構「究極のエアロデザイン。」と言うのは難しいのかもしれませんね？ちなみにこちらのパニガーレＶ４Ｒは９９８ｃｃと言う、通常モデルのパニガーレＶ４よりも排気量が下がっていながらパワーは７馬力も上がっています。レースキットを装備すると２３４馬力と言う事ですが、後輪のみで力を伝えるバイクで２３４馬力ってとんでもなく恐い気がするのは私だけでしょうか？車が普通に１０００馬力になっているのと同じように、バイクもそのうち３００馬力オーバーが普通になるんでしょうね・・・

先日、ホンダ・ＣＲＦ１０００Ｌアフリカツインに乗っているお客様から、「現在の愛車を売却して他のバイクに乗り換えたい。」と相談を受けました。何でも愛車のＤＣＴの使い勝手が悪く、低速での取り回しが大変過ぎてとてもストレスになるとの事でした。アフリカツインは発売当初からＤＣＴも話題になっており、当店のお客様の中でも「ＭＴとＤＣＴのどちらにしようか・・・」と悩まれる方は結構いた記憶があります。もちろん私も相談された事はありますが、「ＤＣＴはスゴい機能なんだけど、やはりダイレクトさを優先したいからＭＴ！」と答えていました。もちろん私自身が筋金入りのＭＴ好きと言うのもありますが、車もバイクも高度な機能が装備されればされる程、後々お金がかかる事を考えるとシンプルなＭＴを選びたくなるのです。こちらのお客様も「大きいバイクだから楽に乗れる方が良いな・・・」と言う希望からＤＣＴを選ばれたそうですが、このクラスのバイクになると乗り出す時点でそれなりの苦労をしている気がします。広大なガレージからそのまま乗り出せる方は別ですが、普通の方はカバーとロックを外す等の儀式の後に出発となりますので、乗り出す前にそれなりの苦労をしているのです。個人的には上記のような儀式が、バイクに乗るのに１番苦労する部分だと思っていますので、それに比べたら走っている時のギアチェンジ等は楽とか楽じゃないとかのレベルではないと思います。年式と走行距離、車体の状態を拝見してから下取り金額を出したのですが、とてもじゃないけど希望車種への乗り換えは難しいとの結論だったので、残念ですが今回は見送る事になりました。発売当初のメディアの評価はかなり疑問の多い部分が多いので新型車を購入する際は必ず試乗して、狭い路地でのＵターンからガレージにしまう時まで、すべてのシチュエーションを確認してから決める事をオススメします。

本日は当店のお客様であるＭ様が、愛車の修理依頼でご来店されました。不具合の症状としては、「１ヶ月ぶりにエンジンを始動したら、何かアイドリングがバラついて安定しない。」との事でしたので、基本的な点火系からチェックしてみました。プラグコード等をチェックしてからプラグを外してみたのですが、上記画像のようなヒドい状態でした。Ｍ様の愛車は２ストロークエンジンですので確かにプラグはカブりやすいですが、ここまでの状態は初めて見ました。プラグもそこそこ減っていましたし、新品に交換となったのですがパーツ代は約５００円でした。コンビニでちょっと買い物した程度の値段ですので、ぜひ今後は予備もお持ちになられておく事をオススメします。しかし、逆にこの状態でよく今まで普通に走っていられたモノだと感心してしまいました。もちろんレスポンス等はあまり良くはなかったと思いますが、それでも普通にエンジンが動いて走行出来ていたのですから、ある意味スゴいです。そして、プラグの中の緑のモノの正体は何なのでしょうか？色々と謎が残りましたが、調子は良くなったので一安心でした。ちなみに今回のバイクは単気筒の２ストローク、プラグも通常のモノを使っていたので上記金額でしたが、車種によっては全然高い場合もありますのでご注意下さい。インジェクションになった時代の大型のスーパースポーツクラスになると、イリジウムレーシングプラグが１本４０００円とかしますので、交換する際はきちんと車種に合ったプラグをご用意下さい。