古いバイクに乗り始めの時に結構多いのですが、「気が付けば簡単な事だった。」と言うミスがあります。代表的なのは、やはり燃料コックの「ＯＮ」と「ＲＥＳ（リザーブ）」の切替えでしょうか？最新式のバイクだと、車と同じように「エンプティランプ」が装備されているので、残量が少なくなれば解りますが昔のバイクにそんな装備はありません。昔のバイクは、燃料コックをＯＮの状態で走行して燃料が少なくなるとエンジンが停止します。その状態になったら燃料コックをＲＥＳの状態に切替えて、給油に向かうのです。つまり１回エンジンが止まる事自体が、エンプティランプの点灯と同じ意味で、ＲＥＳに切替えて予備ガソリンをエンジンに送る事によって、給油するまでの距離を走る事が可能なのです。次に多いのは、チョークを引いたまま走っている事を忘れていて「アイドリングが高い！何かトラブルじゃないのか？」と勘違いする事でしょうか？最新のバイクはインジェクション車が多いので、セルを押すだけでエンジンが始動します。昔のバイクはチョークを引いてエンジンを始動させ、適度に暖まったらチョークを戻して走行するのですが、急いでいる時にチョークを引いた状態で走り出す方もいます。別に特に問題は無いのですが、そのまま走行していてチョークを戻すのを忘れる事が結構あるのです。当然チョークを戻せば何の問題も無いのですが、ヘタにバイクを知ってしまっている方は「アイドリング高いから、アイドルスクリューで調整するか。」と思って、何の問題もないアイドルスクリューを回しまって逆に面倒な事になります。結果、チョークを戻してから、アイドルスクリューをもう１度調整しないといけないと言う２度手間になるのです。古いバイクは色々とライダーがやる必要がありますが、これはこれでまた楽しい作業です。ぜひ「トラブルか！？」と慌てる前に、落ち着いて愛車の状態を確認してみる事をオススメします。

予定よりも１日遅くなりましたが、先日ご紹介したホンダ・ＣＢＲ１０００ＲＲ（ＳＣ５７）の販売が開始されました。こちらの固体は逆輸入車ですので、フルパワーの１７２馬力仕様です。車重は１７７ｋｇですので、パワーウエイトレシオは１．０２ｋｇ／ｐｓとＦ１マシン並みのスペックを誇っています。今回は写真撮影と一緒に、動画の撮影も出来たので「特選在庫車」のページに動画も載せていますが、まぁとんでもない運動性能です。レーサーのスタッフに全開走行の動画を撮ってもらおうとしても、すぐにフロントタイヤが浮いてしまって撮影どころではありません。ギリギリまで高回転まで引っ張った走行を載せていますが、全然距離が足りませんでした。この類のスーパースポーツは何台も乗りましたが、いつ乗っても凄まじい加速で血の気が引きます。「カワサキ・ＺＸ－１０Ｒよりも、ヤマハ・ＹＺＦ－Ｒ１高回転での伸びが良いから、Ｒ１を買いたい。」等と言っている方をたまに見ますが、このクラスのバイクで「高回転の伸びが～」なんて言えると言う事は、全日本ランキング上位のプロライダー以上のテクニックの持ち主なのでしょうか？ちなみに当店ライダーは、「公道では絶対にムダなパワーとスペック。こんなを公道で乗って『高回転での伸びが欲しい。』なんて言っている人は、３０００回転以上を高回転と呼んでいるか、本当のバカ。」とのコメントを残していました。私も毎回乗る度に「誰かがこのパワーウォーズ止めないと、どんどん危ないマシンばかりになるんじゃないのか？」と思いますが、カワサキ・Ｈ２等を見ていると既に手遅れな感じもあります。先日もお伝えした通り、既に当店お客様の何人かがご検討されていますのでいつ販売終了になるかは不明ですが、興味のある方はぜひお問い合わせ下さい！

あくまで予定ではありますが、明日の夜にホンダ・ＣＢＲ１０００ＲＲ（ＳＣ５７）の販売が開始されます。ご存知とは思いますが、現在では超希少になったセンターアップマフラーを搭載したモデルです。こちらの固体は逆輸入車ですので１７２馬力のフルパワー仕様！これまた希少な無限カウルと無限マフラーも装備されていて、好きな方にはたまらない仕様になっております。センターアップマフラーはＳＣ５７のみの採用だったので２００４～２００８年の４年間しか生産されていません。開発サイドが「レースに勝つ事だけを考えたマシン。」と説明しているだけあって、動力性能はとんでもない事になっています。個人気には、このクラスのマシンはパワーとか車重とかはもう気にしなくて良いような気がします。在庫車のホンダ・ＣＢＲ９００ＲＲ（ＳＣ２８）もそうですが、あれだけのパワーをフルに使える人間は本物のレーサーだけだと思うので、一般的な方はどれに乗っても不満は無いと思います。外装の状態も良く、当然エンジンやミッション等の機関系も非常に良い状態です。「センターアップマフラーに憧れていた！」と言う方は、ぜひ早めに現車確認をどうぞ！ちなみにこちらの車両は、既に数人の当店お客様から現車確認予定が入っており、そのうちの誰かが購入を決断してしまったら販売終了となりますのでご了承下さい。

本日の昼間に、在庫車の日産・マーチの機関維持のためにドライブをしていたら、ヘルメットを被ったまま歩いている方を見つけました。川の近くだったので「ヘルメット被っているから、バイクのライダーっぽいけど何でバイクが無いんだろ？もしかして川に落ちた！？」と思って、車を停めて話かけたところ友達のバイクにトラブルが発生してしまったとの事。近くだったので乗ってもらって友達のところに到着したのですが、オイルパンのドレンボルトが走行中に抜けてしまってエンジンオイルがほとんど抜けてしまっていました。最初に会った方は、エンジンオイルの漏れを辿ってドレンボルトを探しに来ていたそうです。何の偶然か知りませんがバイクを停めていたのは当店のすぐ近くだったので、３人でバイクを当店まで押して来てエンジンオイルを補充し、事なきを得ました。今日のテストコースはかなり久しぶりに使うコースで、いつものコースだったら会う事もなかったと思うので、ある意味色々とナイスタイミングでした。せっかく友達と楽しいツーリングに来たのに、エンジンの焼き付き等の最悪な結果にならなくて本当に良かったと思います。ちなみに本日お会いした２人は１９歳でしたが、最近の若い方にしては珍しくバイクが大好きで、今は大型免許を取るために頑張っているそうです。私が何となくいつもと違うコースを選んだ事によって、現在では貴重になったバイク好きの若い方の手助けが出来た事を心から嬉しく思えた１日でした。

当店の在庫車はバッテリーの劣化防止のために、エンジンを始動させたり定期的に走行させる時以外はバッテリーのマイナス端子を外しています。そして、この端子を外す作業がほとんどのバイクは猛烈にイラつく一瞬を提供してくれるのです。基本的にスクーター等で使われているコネクタタイプ以外のバッテリーは、ネジとナットで留まっています。ネジとナットの間に端子を挟んで固定するのですが、ナットとネジがどうしても上手くはまらない時が多々あるのです。私が特に苦手なのは、上記画像のような横から留めるタイプのバッテリーです。ナットがズレないような適度な角度を保てるように、バッテリーを手で押さえつつ端子を挟みながらネジを締めて行くので、時間がかかると手が震えて来ます。失敗する時は５回とか失敗するので、この作業は本当にイラつきます。当店は大体３日に１回はエンジンをかけ、１週間に１回は機関維持のために走行させるので、１台当たり１週間に２回はバッテリー端子の脱着を行う事になります。在庫車が１０台前後はあるので、合計で２０回もイライラしないといけないのです・・・これを考えると、スクーター等で採用されているコネクタ式バッテリーは天国のようです。コネクタの脇をつまんで引っ張るだけですぐに外れますので、これだったら２０回だろうと４０回だろうと余裕なのですが、当店メインのレーサーレプリカやオフロード等のバイクにはあまり採用されていないんですよね・・・わざわざバッテリーターミナルカットスイッチを導入するのもコスト的に微妙ですし、何か他の対策を考えようと思います。