本日、当店顧客のＤ様が「久しぶりにバイクに乗ったらフロントタイヤがブレる感じがする。」との事でご来店されました。ベアリング等を一通り見てみたのですが、原因はフロントタイヤのパンクでした。。チューブタイヤなのでチューブの交換になったのですが、ご覧のようにバルブの付け根にヒビが入ってしまっていて、ここから空気が抜けてしまっていました。「何も踏んだ記憶無いし、オフロード走行もしていないんだけど何でパンクしたんだろう？」とおっしゃっていましたが、チューブタイヤは長期間乗らなかった後にそれなりのスピードで走行したりするとパンクする可能性があるのです。長期間乗らない状態だと、タイヤの空気圧は低下する場合が多いです。チューブタイヤは「エア圧が低くても耐衝撃性が高い。」と言う特性があるのですが、これも限界があります。オフロードコース等で、空気圧を下げて設置面を増やしてグリップを上げると言う使い方も出来るのですが、空気圧が低い状態で高速走行をしたりするとチューブがタイヤ内で暴れて、上記画像のようにチューブにダメージが行くのです。チューブタイヤはチューブレスタイヤに比べて、交換が非常に面倒です。バイク屋によっては出来ない店もありますので、行く前に確認した方が良いと思います。また、チューブは結構デリケートなので交換の際に乱暴な扱いをすると、すぐに穴が空いてしまって「交換したのにまた交換！」と言う事になる可能性もあるのでご注意下さい。

大変お待たせしましたが、ホンダ・エイプがやっと入庫しました！メンテナンスは終わっていたのに、運搬役のスズキ・ジムニーとトヨタ・ハイエースが同時に故障したため、撮影や展示が大幅に遅くなってしまいました。さて、エイプはホンダ・モンキーシリーズと同じに捉えられがちですが、実は結構違うバイクです。まず大きさですが、エイプは全長１７１０ｍｍとホンダ・ディオ等のスクータークラスの大きさがあるのです。もちろんホイールベースもモンキーよりも２９０ｍｍ長いので、速度を上げた時や攻め気味なコーナリングをする時の安定感はエイプの方が上です。また、ギアもモンキーは４速ＭＴ、エイプは５速ＭＴとエイプの方が多いのです。個人的な感想ですが、もし駐車スペースに余裕があって「モンキーじゃないとダメ！」と言うくらいの強い気持ちが無いのであれば、エイプを選択した方が良いと思います。パワーとトルクは似たような感じですが、車体の造りが違うので走る事に関してはエイプの方が上だと思います。アフターパーツ等の量も似たような感じです。２台共非常に人気の高いバイクなので、カスタムパーツ等に困る事はないでしょう。レースやワインディングを攻めたり、通勤や通学でそれなりの走行性能が欲しいならエイプ、走りとかよりも見た目の楽しさやコンパクトさを重視するならモンキーがオススメです。販売価格や車両の詳細、画像は明日公開予定ですがお電話なら先にご案内出来ますので、お気軽にお問い合わせ下さい。

２ストロークから４ストロークへの乗り換えは大丈夫なのですが、４ストロークから２ストロークへの乗り換えは最初は注意が必要です。先日も友達がホンダ・ＸＬＲ１２５Ｒからカワサキ・ＫＤＸ１２５ＳＲへ乗り換えたのですが、納車したその日に軽く転倒したそうです。幸いな事に本人もケガはほとんど無く、田んぼの側道だったので誰にも迷惑をかけないで済んだそうです。理由を聞くと「フルスロットルにしたら前輪浮いて、バランス崩した。」との事。何回かご説明していますが、２ストロークと４ストロークはエンジン特性がまったく違います。２ストロークはパワー重視なので、油断しているといきなりウイリーしたりするので注意が必要なのです。同じ１２５ｃｃでもＸＬＲ１２５ＲとＫＤＸ１２５ＳＲとでは、パワーもトルクもまったく違うのです。丁度良いので、今回はこの２台を例に２ストロークと４ストロークの違いを見てみます。

	ＸＬＲ１２５Ｒ	ＫＤＸ１２５ＳＲ
最大馬力	１２ｐｓ／９０００ｒｐｍ	２２ｐｓ／９５００ｒｐｍ
最大トルク	１ｋｇｍ／７０００ｒｐｍ	１．９ｋｇｍ／９０００ｒｐｍ
乾燥重量	１１１ｋｇ	１０４ｋｇ
全長	２１９０ｍｍ	２１１５ｍｍ
全幅	８４０ｍｍ	８８５ｍｍ
全高	１１７５ｍｍ	１１９０ｍｍ
シート高	８６０ｍｍ	８６０ｍｍ

ご覧のように馬力は１．８倍、トルクは１．９倍もある上に、重量はＫＤＸ１２５ＳＲの方が７ｋｇ軽いのです。倍近いパワーな上に車重も軽いのですから、ラフにアクセル全開にしたらウイリーもすると思います。まぁＫＤＸ１２５ＳＲと言う、１２５ｃｃクラス最強と呼ばれるバイクを選んでしまったのも良くなかったのかもしれませんね・・・最近はパワーの面から２ストロークの古いモデルを希望される方も多いですが、最初はゆっくりと慣れて行く方が自身のためにも良いと思います。

大変お待たせしましたが、やっとヤマハ・セロー２２５が入庫しました！こちらもキャブのオーバーホール等のメンテナンス済みで、非常に良質な１台となっております。セロー２２５はシート高が８１０ｍｍと、２５０ｃｃクラスのオフロードバイクの中では最高レベルの足つきを実現しているので、オフロードバイク初心者や女性の方からも大人気の１台です。シート高が低いと足つきも良いですし、重心が低くなるのでオフロードコースでの走行も安定性が出て乗りやすいです。また、セロー２２５は低速でのトルクの粘りが非常にあってオフロードはもちろん、普通に走っていてもとても載りやすいバイクです。オフロード走行をしない「通勤やツーリングに使いたい。」と言う方にもオススメなバイクです。色々な面から見ても、ほとんど弱点と言うかマイナスポイントの無いセローですが「相場が高い。」と言う弱点があります。古いバイクなのに絶大な人気があるので、相場が全然下がらないのです。程度が良い個体になると、新車価格よりも高い値段で取引きされていたりするのです。「もうちょっと安くなったらセロー欲しいな。」等とお考えの方もいらっしゃると思いますが、個人的には「安くなる事が無い。」と思っていますのでオススメしません。もちろん安い個体もあると思いますが、当然理由があるから安いのです。本日も撮影のために乗りましたが、やはり重心の低さから来る安定性と軽く吹け上がるエンジンは最高でした！人気車ですので気になる方はぜひお問い合わせ下さい！

車検が無くて維持費が安いせいか、最近は２５０ｃｃクラスの人気が強いように思えます。当店のように、変に拘ったラインアップの在庫だとあまり関係無いのですが、同業者やメーカーの動きを見ると２５０ｃｃが主力商品のようです。つい先日まではホンダ・ＣＢＲやヤマハ・Ｒ２５等のスポーツ系の２５０ｃｃがブームでしたが、今度はＢＭＷ・Ｒ１２００ＧＳアドベンチャーのようなオフロードとオンロードの中間的なバイクを各メーカー出して来るみたいです。ちなみに「Ｒ１２００ＧＳアドベンチャーのようなバイクは、ジャンル的に何て呼ぶんですか？」と聞かれる事がありますが、個人的には好きに呼べば良い気がします。バイクサイト等でもジャンル分けはバラバラですし、「デュアルパーパス」や「アルプスローダー」と言う呼び方もあるみたいですが、あまり明確な定義はされていないみたいです。個人的には、この類のジャンルで１番最初に覚えたのがＲ１２００ＧＳアドベンチャーだったので、勝手に「アドベンチャータイプ」等と呼んでいます。ちなみに上記画像は、先日中国で発表されたスズキ・Ｖストーム２５０ですが、非常に楽しそうなスタイリングです。個人的にもＲ１２００ＧＳアドベンチャーやヤマハ・ＸＴＺ７５０スーパーテレネ、ホンダ・ＣＲＦ１０００Ｌアフリカツイン等の購入を検討した事もあるくらいなので、結構気になっています。ちなみにＶストーム２５０のスペックは全長×全幅×全高：２１８０ｍｍ×７９０ｍｍ×１３０５ｍｍと言う２５０ｃｃにしてはかなり迫力のあるサイズで、Ｒ１２００ＧＳアドベンチャーの全長×全幅×全高：２２４０ｍｍ×９８０ｍｍ×１４５０ｍｍに迫る勢いです。ちなみにＲ１２００ＧＳアドベンチャーの全幅はサイドミラー込みの数値ですが、Ｖストーム２５０はミラーを含むかは不明です。ここまで大柄なボディだったら高速でも安定性が高そうですし、ツーリング等には良いかもしれません。エンジンは水冷２気筒パラレルツインエンジンで、最大馬力が２５馬力で最大トルクは２．３９ｋｇｍ、車重は１９２ｋｇとの事でした。さすがに２５０ｃｃだとそこまでのパワーとトルクは望めませんが、普通に楽しむならまったく問題はなさそうな気もします。サイドボックス等のオプションもありそうですし、ちょっと日本での発売が楽しみな１台です。